Archives for the day Monday, September 2nd, 2019

Współczesne projektowanie magistrali drogowych dopuszcza, wychodząc z założenia osi trasy, jako krzywej przestrzennej, połączenie łuków pionowych i poziomych na jednym odcinku. Nie jest to wskazane dla dróg o małych promieniach łuków, gdyż w tym przypadku mamy do czynienia z niekorzystnymi warunkami widoczności. Natomiast przy projektowaniu dróg o dużych promieniach łuków zarówno pionowych, jak i poziomych widoczność jest zapewniona i połączenie łuków pionowych i poziomych na jednym odcinku trasy jest możliwe. Należy przy tym zwracać uwagę na możliwe umieszczenie początków i końców łuków pionowego i poziomego w tym samym przekroju. Oprócz tego, krzywych poziomych nie należy ze względów estetycznych zaczynać w łukach wypukłych, lecz w łukach wklęsłych. Read more… »

Właściwie zaprojektowane podłoże drogi powinno mieć niezmienną w różnych porach roku wilgotność, w każdym razie wilgotność niepodnoszącą się do granic niebezpiecznych. Jednym ze środków osiągnięcia tego warunku jest stosowanie niskich nasypów, niedostępnych do podnoszenia się wód gruntowych. W terenie płaskim podniesienie niwelety powinno wynosić około 70 cm. W terenach falistych podniesienie niwelety ponad teren jest uwarunkowane kształtem powierzchni terenu. W terenie płaskim nie należy projektować niwelety w postaci grzebienia, gdyż tego rodzaju kształt niwelety nie jest wskazany dla ruchu samochodowego raczej projektuje się niweletę w długich łagodnych pochyleniach, bez przecinania terenu wykopami. Read more… »

Częściej zdarzającym się przypadkiem, bardziej naturalnym ze względu na konfigurację terenu, jest przypadek projektowania niwelety przecinającej wyniosłości terenu. W nowszych czasach ma to związek z dążeniem do stosowania jak najmniejszych robót ziemnych (niskich nasypów i płytkich wykopów) przez wpisywanie trasy drogi w teren. Jest to zasada nawet dla dróg o znaczeniu magistralnym i dla autostrad. Ustalenie niwelety drogi ma wpływ na konstrukcję korpusu ziemnego drogi i na jego stateczność. Z tego powodu rozwiązanie zagadnienia właściwego, zaprojektowania niwelety jest jednocześnie rozwiązaniem sprawy powiązania wielu czynników, mających wpływ na projektowanie podłoża i nawierzchni drogowej, a szczególnie: a) uwzględnienia warunków gruntowych i wodnych terenu, b) zapewnienia trasy wolnej od zaśnieżania, c) zapewnienia dostatecznie dobrego odwodnienia powierzchniowego. Read more… »

Najczęściej jednak zachodzi przypadek projektowania mieszanego, przy którym mamy do czynienia z obu podanymi sposobami. Projektowanie niwelety po terenie charakteryzuje się minimum robót ziemnych, trasę drogową podnosi się na niski nasyp tylko ze względu na zaśnieżanie. Przy takim projektowaniu niwelety podlegają likwidacji małe wykopy niebezpieczne ze względu na zawieje śnieżne. Jednak ten sposób projektowania może być stosowany tylko w terenie równym, nie poprzecinanym i nie wykazującym gwałtownych załamań. Nie jest wskazane również przymusowe rozwinięcie trasy na zboczach największe dopuszczalne pochylenia niwelety stosuje się tylko w wyjątkowych przypadkach. Read more… »

Wyznaczenie skoku przekroju podluznego

Wyznaczenie skoku przekroju podłużnego zależy, zatem nie tylko od szybkości ruchu, lecz również od terenu i od kątów 1.1 i 1.2 sąsiednich załamań niwelety W ZSRR skok przekroju podłużnego stosuje się do dróg klasy I najmniej 200 m, do wszystkich innych dróg w terenie płaskim – najmniej 100 m, a w terenie górskim – najmniej 50 m. Jednym z zasadniczych warunków ustalenia skoku przekroju podłużnego jest warunek umieszczenia na pochyleniach niwelety odległości stycznych sąsiednich łuków pionowych. Najmniejsza odległość skoku przekroju podłużnego powinna być taka, aby zapewniała umieszczenie między wierzchołkami załamań, co najmniej dwóch sąsiednich stycznych łuków pionowych, bez wstawki prostej między tymi łukami. Ponieważ przy tej samej wielkości promienia łuku styczne są tym większe, im większy jest kąt załamania, zatem odległość między załamaniami przekroju podłużnego powinna być tym większa, im większy jest kąt. Jednocześ nie nie można wymagać możliwie największej długości pochyleń niwelety dla pochyleń największych dopuszczalnych. Read more… »