Prostowniki germanowe

Prostowniki germanowe przewyższają wszystkie pozostałe pod względem wysokości napięcia prostowanego oraz z uwagi na dobroć prostowania. Prostowniki stykowe dużych mocy. W praktyce do zasilania układów o stosunkowo dużych mocach używa się obecnie najczęściej prostowników tlenkowo-miedziawych oraz selenowych. Kierunek „+ U jest kierunkiem przewodzenia, a kierunek — kierunkiem zaporowym. Opracowywane dopiero prostowniki z siarczkiem miedzi z uwagi na małe wymiary zapowiadają się szczególnie obiecująco na przyszłość. Read more… »

Prostowniki stykowe

Działanie prostowników stykowych oparte jest na zjawisku asymetrii oporności występującej na granicy styku pomiędzy półprzewodnikiem i metalem. Prostownik stykowy jako detektor małej mocy. Najstarszym historycznie prostownikiem jest układ złożony z kryształka siarczku ołowiu (zwanego galeną) i stykającego się z nim ostrza. Detektory galenowe znajdują zastosowanie jeszcze do dnia dzisiejszego, choć są prostownikami bardzo niedoskonałymi. Oporność prostownika galenowego w kierunku przewodzenia jest dość duża. Read more… »

Read more… »

Współczesne projektowanie magistrali drogowych dopuszcza, wychodząc z założenia osi trasy, jako krzywej przestrzennej, połączenie łuków pionowych i poziomych na jednym odcinku. Nie jest to wskazane dla dróg o małych promieniach łuków, gdyż w tym przypadku mamy do czynienia z niekorzystnymi warunkami widoczności. Natomiast przy projektowaniu dróg o dużych promieniach łuków zarówno pionowych, jak i poziomych widoczność jest zapewniona i połączenie łuków pionowych i poziomych na jednym odcinku trasy jest możliwe. Należy przy tym zwracać uwagę na możliwe umieszczenie początków i końców łuków pionowego i poziomego w tym samym przekroju. Oprócz tego, krzywych poziomych nie należy ze względów estetycznych zaczynać w łukach wypukłych, lecz w łukach wklęsłych. Read more… »

Wyznaczenie skoku przekroju podluznego

Wyznaczenie skoku przekroju podłużnego zależy, zatem nie tylko od szybkości ruchu, lecz również od terenu i od kątów 1.1 i 1.2 sąsiednich załamań niwelety W ZSRR skok przekroju podłużnego stosuje się do dróg klasy I najmniej 200 m, do wszystkich innych dróg w terenie płaskim – najmniej 100 m, a w terenie górskim – najmniej 50 m. Jednym z zasadniczych warunków ustalenia skoku przekroju podłużnego jest warunek umieszczenia na pochyleniach niwelety odległości stycznych sąsiednich łuków pionowych. Najmniejsza odległość skoku przekroju podłużnego powinna być taka, aby zapewniała umieszczenie między wierzchołkami załamań, co najmniej dwóch sąsiednich stycznych łuków pionowych, bez wstawki prostej między tymi łukami. Ponieważ przy tej samej wielkości promienia łuku styczne są tym większe, im większy jest kąt załamania, zatem odległość między załamaniami przekroju podłużnego powinna być tym większa, im większy jest kąt. Jednocześ nie nie można wymagać możliwie największej długości pochyleń niwelety dla pochyleń największych dopuszczalnych. Read more… »

Najczęściej jednak zachodzi przypadek projektowania mieszanego, przy którym mamy do czynienia z obu podanymi sposobami. Projektowanie niwelety po terenie charakteryzuje się minimum robót ziemnych, trasę drogową podnosi się na niski nasyp tylko ze względu na zaśnieżanie. Przy takim projektowaniu niwelety podlegają likwidacji małe wykopy niebezpieczne ze względu na zawieje śnieżne. Jednak ten sposób projektowania może być stosowany tylko w terenie równym, nie poprzecinanym i nie wykazującym gwałtownych załamań. Nie jest wskazane również przymusowe rozwinięcie trasy na zboczach największe dopuszczalne pochylenia niwelety stosuje się tylko w wyjątkowych przypadkach. Read more… »

Częściej zdarzającym się przypadkiem, bardziej naturalnym ze względu na konfigurację terenu, jest przypadek projektowania niwelety przecinającej wyniosłości terenu. W nowszych czasach ma to związek z dążeniem do stosowania jak najmniejszych robót ziemnych (niskich nasypów i płytkich wykopów) przez wpisywanie trasy drogi w teren. Jest to zasada nawet dla dróg o znaczeniu magistralnym i dla autostrad. Ustalenie niwelety drogi ma wpływ na konstrukcję korpusu ziemnego drogi i na jego stateczność. Z tego powodu rozwiązanie zagadnienia właściwego, zaprojektowania niwelety jest jednocześnie rozwiązaniem sprawy powiązania wielu czynników, mających wpływ na projektowanie podłoża i nawierzchni drogowej, a szczególnie: a) uwzględnienia warunków gruntowych i wodnych terenu, b) zapewnienia trasy wolnej od zaśnieżania, c) zapewnienia dostatecznie dobrego odwodnienia powierzchniowego. Read more… »

WARUNKI WIDOCZNOSCI PIONOWEJ

WARUNKI WIDOCZNOŚCI PIONOWEJ . Załomy pochyleń niwelety trasy drogowej należy zaokrąglać przez stosowanie łuków kołowych lub parabolicznych. Celem tego jest złagodzenie trasy i dopasowanie jej do szybkiego ruchu samochodowego oprócz tego, celem zaokrąglenia załomów łuków pionowych jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przez zachowanie wymaganych warunków widoczności pionowej. Kąty pochylenia niwelety drogi do poziomu są małe, z tego powodu kąt załamania niwelety można z dostateczną dokładnością przyjmować za równy różnicy tangensów kątów nachylenia i w takim przypadku kąt załamania niwelety możemy wyrazić przez różnicę algebraiczną dwóch pochyleń sąsiednich. Przy takim założeniu oznaczamy pochylenia tworzące kąt z poziomem powyżej linii poziomu jako dodatnie pochylenie natomiast pochylenia tworzące z poziomem kąt poniżej poziomu jako ujemne stąd zasada ogólna przyjmowania dla pochyleń różnego znaku – sumy tangensów, a dla p ochyleń tego samego znaku różnicy tangensów. Read more… »

Przy załamaniach poniżej wartości zaokrąglenie załamań ze względu na widoczność nie jest wymagane. W tym przypadku tylko ze względu na wygodę ruchu wystarczy zaokrąglenie w kształcie łuku kołowego o promieniu, co najmniej 1000 m. Załamania niwelety należy zaokrąglić łukiem kołowym o odpowiednim promieniu dobranym tak, aby była zapewniona widoczność. Są to tzw. załamania duże. Read more… »

Tego rodzaju podejscie do trasy drogowej nie jest sluszne

Tego rodzaju podejście do trasy drogowej nie jest słuszne. Oś drogi w ogóle jest krzywą przestrzenną, której rzut na płaszczyznę poziomą jest osią drogi w planie, zaś rzut na płaszczyznę pionową – przekrojem podłużnym drogi. I Rozpatrywanie osi drogi, jako krzywej przestrzennej umożliwia otrzymanie wielu efektów konstrukcyjnych, mających zasadniczy wpływ na prawidłowe rozwiązanie zagadnień nowoczesnego ruchu. W takim naświetleniu metody pracy projektowej, przy których trasa w planie była tyczona w polu podczas pomiarów szczegółowych, a niweleta w przekroju podłużnym była projektowana niezależnie, tylko przy opracowaniu kameralnym projektu, projektowanie wymaga unowocześnienia. Tyczenie trasy wymaga stałego porównywania poszczególnych jej odcinków z projektowanym przekrojem podłużnym. Read more… »