Prostowniki germanowe

Prostowniki germanowe przewyższają wszystkie pozostałe pod względem wysokości napięcia prostowanego oraz z uwagi na dobroć prostowania. Prostowniki stykowe dużych mocy. W praktyce do zasilania układów o stosunkowo dużych mocach używa się obecnie najczęściej prostowników tlenkowo-miedziawych oraz selenowych. Kierunek „+ U jest kierunkiem przewodzenia, a kierunek — kierunkiem zaporowym. Opracowywane dopiero prostowniki z siarczkiem miedzi z uwagi na małe wymiary zapowiadają się szczególnie obiecująco na przyszłość. Read more… »

Prostowniki stykowe

Działanie prostowników stykowych oparte jest na zjawisku asymetrii oporności występującej na granicy styku pomiędzy półprzewodnikiem i metalem. Prostownik stykowy jako detektor małej mocy. Najstarszym historycznie prostownikiem jest układ złożony z kryształka siarczku ołowiu (zwanego galeną) i stykającego się z nim ostrza. Detektory galenowe znajdują zastosowanie jeszcze do dnia dzisiejszego, choć są prostownikami bardzo niedoskonałymi. Oporność prostownika galenowego w kierunku przewodzenia jest dość duża. Read more… »

W razie zmniejszenia pochylenia przez rozwinięcie trasy ładowność zmienia się w zależności od ogólnego układu danego odcinka w całej, trasie. Ogólnie należy stwierdzić, że ładowność samochodów ciężarowych, oprócz pociągów drogowych, wzrasta ze wzrostem pochylenia kosztem wydłużenia trasy na wzniesieniu, następnie spada (gwałtownie dla pociągów drogowych i łagodnie dla samochodów ciężarowych). W ten sposób dla samochodów ciężarowych pochylenia optymalne – ze względu na ładowność samochodu należy stosować w granicach 0,04 -7- 0,06. Wpływ pochylenia niwelety na zwiększenie zużycia materiałów pędnych podano w części I, rozdz. IV. Read more… »

Współczesne projektowanie magistrali drogowych dopuszcza, wychodząc z założenia osi trasy, jako krzywej przestrzennej, połączenie łuków pionowych i poziomych na jednym odcinku. Nie jest to wskazane dla dróg o małych promieniach łuków, gdyż w tym przypadku mamy do czynienia z niekorzystnymi warunkami widoczności. Natomiast przy projektowaniu dróg o dużych promieniach łuków zarówno pionowych, jak i poziomych widoczność jest zapewniona i połączenie łuków pionowych i poziomych na jednym odcinku trasy jest możliwe. Należy przy tym zwracać uwagę na możliwe umieszczenie początków i końców łuków pionowego i poziomego w tym samym przekroju. Oprócz tego, krzywych poziomych nie należy ze względów estetycznych zaczynać w łukach wypukłych, lecz w łukach wklęsłych. Read more… »

Określamy pochylenie podłużne terenu w miejscu przypuszczalnego przecięcia się niwelety z terenem to obliczamy wysokość h dla pochylenia terenu to w miejscu rozpoczęcia wznoszenia się niwelety A. Jeżeli do tej wysokości dodamy wysokość niwelety drogi w punkcie B gdzie kończy się pochylenie niwelety i ponad teren, możemy długość odcinka niwelety o projektowanym pochyleniu i określić ze wzoru: L=h+H Wysokość podniesienia niwelety H obieramy z warunków terenowych (np. zapewnienie drogi wolnej od zasp śnieżnych). Pochylenia podłużne niwelety drogi nie są pochyleniami największymi na odcinkach łuków poziomych. Pochylenia największe są skierowane nie po osi drogi w łuku, lecz w kierunku przekątni równoległoboku zbudowanego na kierunkach pochylenia podłużnego i poprzecznego nawierzchni. Read more… »

Załamania wklęsłe mają niekorzystny wpływ na eksploatację samochodów ze względu na zwiększony gwałtownie nacisk na resory. Z tych powodów załamania niwelety powinny być odpowiednio łagodzone przez zakładanie między przecinające się pochylenia niwelety łuków kołowych o odpowiednim promieniu lub też łuków parabolicznych. Ze względu na sposób działania na ruch samochodowy załamania wypukłe i wklęsłe należy omówić osobno. Załamania wypukłe. Wielkość promienia załamania wypukłego określa się z warunku zapewnienia kierowcom samochodów widoczności na odległość potrzebną na zatrzymanie samochodu w razie potrzeby. Read more… »

Read more… »