Elektryczny silnik pierścieniowy

Źródłem napędu jest elektryczny silnik pierścieniowy (N 30 kW, n 975 obr/min), przekazujący moment obrotowy na wał, ułożyskowany w wale centralnym, przez sprzęgło palcowe i przekładnię zębatą walcowo—stożkową o przełożeniu 1 : 7,1. Na końcu wału jest osadzone koło zębate przekładni stożkowej 0 przełożeniu 1 : 2,18. Przekładnia stożkowa napędza wał, na którym są osadzone koła zębate, przenoszące napęd na jedną oś przedniego lub tylnego wózka wagonowego. W przenoszeniu napędu na osie napędowe biorą udział koła zębate walcowe i szerokie, o nieco baryłkowatym kształcie, osadzone na osi zestawu napędowego. Podczas jazdy transportowej napęd własny musi być bezwzględnie wyłączony przez wyzębienie kół zębatych pośrednich za pomocą pokrętła osadzonego na końcu wałka. Read more… »

Mechanizm podnoszenia

Mechanizm podnoszenia jest napędzany przez asynchroniczny silnik elektryczny RADII o mocy 4,5 kW przy 1450 obr/min. W suwnicach o udźwigu 2 X 50 kN i nieco odmiennej konstrukcji wciągników zastosowano silnik elektryczny o mocy 8/1,35 kW przy 2850/440 obr/min, który zapewnia prędkość podnoszenia 8/1,35 m/min. Mechanizm jazdy wózka jest napędzany silnikami RADII—4/8 0 0,7/0/4 kW przy 1450/720 obr/min albo silnikami SZUDKe-14/8b o mocy 0,8/0,4 kW przy 1420/705 obr/min. Wózek wciągników składa się ze staliwnych ścianek i stalowych kół jezdnych o średnicy 175 mm, osadzonych osiami na łożyskach tocznych, wbudowanych w ścianki wózka. Z czterech kół dwa mają wieńce zębate. Read more… »

Urządzenia dźwigowe w bazach montażowo-demontażowych

Przeładunkowe suwnice bramowe. Przęsłowa metoda wymiany nawierzchni wiąże się nierozerwalnie z montażem nowych i demontażem starych przęseł torowych. Początkowo roboty te wykonywano w czasowych bazach montażowych i demontażowych, organizowanych w pobliżu miejsca robót. Obecnie czynności te są wykonywane w bazach stałych, obsługujących wszystkie pociągi zmechanizowane danej dyrekcji okręgowej kolei państwowych. Zasadniczymi kryteriami, które zaważyły na wyborze koncepcji stałych baz montażowo-demontażowych, była możliwość znacznego usprawnienia organizacji pracy, polepszenia warunków socjalno—bytowych, podniesienia stanu bhp oraz pełnego zmechanizowania wszystkich czynności ładunkowych przez zastosowanie przeładunkowych suwnic bramowych, żurawi samojezdnych i innych urządzeń usprawniających proces technologiczny montażu i demontażu przęseł. Read more… »

Chwytak elektrohydrauliczny i elektromagnetyczny

Chwytak elektrohydrauliczny i elektromagnetyczny są sterowane tymi samymi przyciskami. Zuraw kolejowy EDK-300W w położeniu.roboczym — przy poziomym położeniu wysięgnika — przekracza skrajnię taboru. Biorąc pod uwagę możliwość poziomego wychylania się wysięgnika o ± 100 mm, jego wyșokość może dochodzić do 4930 mm, Wymagana bezpieczna odległość od sieci trakcyjnej 3000 V powinna wynosić co najmniej 300 mm. Warunek ten jest zazwyczaj spełniany, jednak z braku specjalnych zagrożeń nie wolno wykonywać żadnych robót dźwigowych poza siecią wyłączenia napięcia. Żuraw EDK-750 do robót mostowych. Read more… »

Koła napędowe

Koła napędowe o średnicy tocznej 500 mm, po jednym przy każdej podporze, są napędzane asynchronicznymi silnikami pierścieniowymi typu SZUDe-48a o mocy 2,2 kW przy 680 obr/min, Moment obrotowy z silnika przenosi się na trzystopniową stożkową przekładnię zębatą, a następnie na jednostopniową przekładnię zębatą. Dwuszczękowy hamulec, osadzony na tarczy sprzęgła elastycznego, jest zaciskany sprężyną, a zwalniany luzownikiem elektromagnetycznym. Na obudowach kół znajdują się po. dwa zderzaki gumowe, amortyzujące ewentualne uderzenia. Silniki napędowe mechanizmu jazdy są zasilane ze stałych punktów poboru energii elektrycznej za pomocą kabla nawiniętego na bębnie przy— mocowanym do podpory stałej; długość kabla wynosi 50 ni, a więc zasięg suwnicy wynosi około 100 m. Read more… »

PROJEKTOWANIE PRZEKROJÓW PODLUZNYCH

PROJEKTOWANIE PRZEKROJÓW PODŁUŻNYCH . Przekrój podłużny jest najważniejszym dokumentem projektu drogi rozwiązuje on, bowiem zagadnienia wysokościowego projektowania niwelety drogi z uwzględnieniem warunków terenowych, geologicznych, wodnych i klimatycznych. Oprócz tego, przekrój podłużny powinien być zaprojektowany tak, aby w możliwie największym stopniu zapewniał bezpieczeństwo ruchu samochodowego. Zasadniczym elementem przekroju podłużnego jest niweleta drogi. Niweletę drogi projektuje się z zachowaniem warunków widoczności pionowej, tj. Read more… »

Właściwie zaprojektowane podłoże drogi powinno mieć niezmienną w różnych porach roku wilgotność, w każdym razie wilgotność niepodnoszącą się do granic niebezpiecznych. Jednym ze środków osiągnięcia tego warunku jest stosowanie niskich nasypów, niedostępnych do podnoszenia się wód gruntowych. W terenie płaskim podniesienie niwelety powinno wynosić około 70 cm. W terenach falistych podniesienie niwelety ponad teren jest uwarunkowane kształtem powierzchni terenu. W terenie płaskim nie należy projektować niwelety w postaci grzebienia, gdyż tego rodzaju kształt niwelety nie jest wskazany dla ruchu samochodowego raczej projektuje się niweletę w długich łagodnych pochyleniach, bez przecinania terenu wykopami. Read more… »

Read more… »

Wagony kolejki podjeżdżają kolejno pod otwór zsypowy pierwszego silosa, gdzie zostają napełnione odpowiednią ilością danej frakcji kruszywa. Gdy pełna ilość danej frakcji kruszywa wstała wsypana do wagonu, co sygnalizuje wskazówka wagi, wówczas zawór zostaje zamknięty, a wagon podjeżdża pod następny silos, gdzie w podobny sposób zostaje zapełniony drugą frakcją. Po, przejeździe wagonów pod wszystkimi silosami, każdy wagon kolejki jest zapełniony pełnym zestawem kruszywa. Przy tym sposobie zmechanizowanego zestawiania mieszanek kruszywa, wszystkie wagony muszą mieć jednakowy ciężar, żeby uniknąć pomyłek w dozowaniu. Silosy o konstrukcji drewnianej nie różnią się od silosów o konstrukcji stalowej. Read more… »

Do zalet takich skladów nalezy zaliczyc

Read more… »