Wysięgnik

Wysięgnik jest podnoszony i opuszczany dworna zbloczami mechanizmu zmiany wysięgu. Rozwidlone ramiona wysięgnika są przegubowo przytwierdzone z obu stron kabiny maszynisty do ramy nadwozia. Po dolnych półkach, otwartego od spodu blachownicowego wysięgnika, może przemieszczać się wózek z podwieszonym zbloczem hakowym mechanizmu podnoszenia. Wózek może przemieszczać gie tylko przy unieruchomionym, poziomym położeniu wysięgnika, po jego odbezpieczeniu. W czołowej części wysięgnika jest wmontowany bęben z przewodem elektrycznym do podłączenia elektromagnesu lub chwytaka elektrohydraulicznego, wodzarka wózka zblocza hakowego, urządzenie wagowe przekazujące dane o wielkości podnoszonego lub opuszczanego ciężaru do kabiny maszynisty i urządzenie do samoczynnego utrzymywania wysięgnika w położeniu poziomym. Read more… »

Opornik przeciwzakłóceniowy

Opornik przeciwzakłóceniowy działa tym skuteczniej, im bliżej znajduje się źródło zakloceń (miejsca iskrzenia). Z tego względu coraz częściej spotyka gie oporniki wbudowane w świece zapłonowe lub w palce rozdzielaczy. Najbardziej rozpowszechnione są jednak tanie i łatwe do instalowania oddzielne oporniki przeciwzaklóceniowe nasadowe lub fajkowe. Ze względu na wykonanie, wśród oporników przeciwzakłóceniowych do elektrycznych urządzeń samochodowych rozróżniać należy dwie odmiany: opornik drutowy w postaci uzwojenia z drutu chromonikielinowego nawiniętego na cylindrycznym izolatorze o znormalizowanych wymiarach (długości i średnicy — np. a 4 mm i długość 24mm); uzwojenie takie powleczone jest warstwą lakieru zabezpieczającego lub glazurą ; wadą opornika drutowego jest łatwość uszkodzenia cienkiego (0,2 mm) drutu oporowego, — opornik objętościowy (masowy) ma rdzeń oporowy, sporządzony z tlenków metali, siarczków lub innych substancji oporowo-ceramicznych ; opornik objętościowy cechuje duża wytrzymałość na przebicia, którą jeszcze zwiększa się przez zewnętrzne powleczenie rdzenia oporowego lakierem lub glazurą. Read more… »

Dławik

Dławik dość skutecznie ogranicza zakłócenia odbioru przez ich wygaszanie — stawiając szczególnie duży opór przepływowi zakłócających fal o wielkiej częstotliwości, a więc wybitnie utrudniając ich rozprzestrzenianie się wzdłuż przewodu chronionego przez dany dławik. Najczęściej dławik współdziała z odpowiednio dobranym kondensatorem, odprowadzającym jednocześnie fale zakłócające na masę pojazdu — tworząc tzw. ogniwo filtrujące lub popularnie filtr. Dławiki przeciwzakłóceniowe mają na ogół specjalne wykonania, z uwagi na swe przeznaczenie. Od dławika przeciwzakłóceniowego wymaga się możliwie małej pojemności własnej, co jest konieczne do zapewnienia skuteczności tłumienia fal zakłócających w szerokim zakresie częstotliwości. Read more… »

Określamy pochylenie podłużne terenu w miejscu przypuszczalnego przecięcia się niwelety z terenem to obliczamy wysokość h dla pochylenia terenu to w miejscu rozpoczęcia wznoszenia się niwelety A. Jeżeli do tej wysokości dodamy wysokość niwelety drogi w punkcie B gdzie kończy się pochylenie niwelety i ponad teren, możemy długość odcinka niwelety o projektowanym pochyleniu i określić ze wzoru: L=h+H Wysokość podniesienia niwelety H obieramy z warunków terenowych (np. zapewnienie drogi wolnej od zasp śnieżnych). Pochylenia podłużne niwelety drogi nie są pochyleniami największymi na odcinkach łuków poziomych. Pochylenia największe są skierowane nie po osi drogi w łuku, lecz w kierunku przekątni równoległoboku zbudowanego na kierunkach pochylenia podłużnego i poprzecznego nawierzchni. Read more… »

Załamania wklęsłe mają niekorzystny wpływ na eksploatację samochodów ze względu na zwiększony gwałtownie nacisk na resory. Z tych powodów załamania niwelety powinny być odpowiednio łagodzone przez zakładanie między przecinające się pochylenia niwelety łuków kołowych o odpowiednim promieniu lub też łuków parabolicznych. Ze względu na sposób działania na ruch samochodowy załamania wypukłe i wklęsłe należy omówić osobno. Załamania wypukłe. Wielkość promienia załamania wypukłego określa się z warunku zapewnienia kierowcom samochodów widoczności na odległość potrzebną na zatrzymanie samochodu w razie potrzeby. Read more… »

Znaczne zmniejszenie czasu postoju środków transportowych przy ładowaniu i wyładowaniu materiałów, a więc przyspieszenie obrotu środków transportowych. Transport w pojemnikach wykazuje ujemne cechy, do których należy zaliczyć: 1) duży koszt zakupu pojemników, 2) konieczność posiadania mechanicznych urządzeń przeładunkowych (żurawie), 3) konieczność powrotnego transportu pojemników i związany z tym koszt tego transportu. Ponieważ pod względem ekonomicznym zalety pojemników przewyższają ich wady, przeto pojemniki są coraz częściej stosowane w budownictwie ogólnym, powinny, więc być rozpowszechniane i w budownictwie drogowym przy transporcie bitumów, cementu i klinkieru. Pojemnikami bitumu są beczki blaszane, będące standartowym i powtarzalnym opakowaniem. Nie należy uważać za pojemniki bębnów blaszanych służących do przewozu niskopenetracyjnych asfaltów, gdyż są to opakowania używane jednokrotnie. Read more… »

Cement do zasilacza podnośnika dostarczany jest z magazynu cementu za pomocą przenośnika ślimakowego. Bardzo praktyczne w użyciu, zwłaszcza przy dużych robotach budowy nawierzchni betonowej, są silosy produkcji radzieckiej 5-242 składające się z komór dla kruszywa i cementu. Silos ten o stalowej konstrukcji rozbieralnej składa się z komór cementu i kruszywa, podnośników cesnerstu (kubełkowego i ślimakowego), dozatora, komory wyładunkowej oraz pomostu dla obsługi urządzeń silosa. Kruszywo ze składu materiałów albo wprost z wagonów jest ładowane do komór silosa za pomocą ładowarek chwytakowych lub przenośników taśmowych, bądź też podnośników kubełkowych. Komory mają urządzenia sygnalizujące stopień ich napełnienia. Read more… »

Sklady materialowe przy stacjach kolejowych

Składy materiałowe przy stacjach kolejowych. Urządzenie składów na placach bazach w bezpośrednim sąsiedztwie stacji kolejowych jest właściwe, jeśli wszystkie bądź też w przeważającej ilości materiały są dostarczane koleją, przy niezbyt dużej odległości stacji kolejowych od miejsca robót. Odległość między tego typu składami wynosi od 8 do 15 km. Bardzo ważną czynnością jest obliczenie wielkości składu i długości frontu ładowania i wyładowywania, co uzależnione jest od wielkości robót, regularności dostaw i dziennej wydajności maszyn pracujących na składach. Konieczny zapas materiałów na składzie powinien być ustalony z uwzględnieniem pewnej rezerwy. Read more… »